新能源乘用车作为动力电池最大的装机主体，主机厂赶在补贴政策切换之前抢装，成为动力电池装机电量大幅增长的主要动力。

中汽协数据显示，2019年1-6月，新能源乘用车产量为56.2万辆，同比增长58.4%。其中纯电动乘用车44.5万辆，同比增长72%，插电式混合动力乘用车11.7万辆，同比增长21.6%。新能源乘用车销量为56.3万辆，同比增长58.7%。其中纯电动乘用车44.0万辆，同比增长69.8%，插电式混合动力乘用车12.3万辆，同比增长28.5%。

上半年，新能源汽车完成产销量分别为61.4万辆和61.7万辆。新能源乘用车分别占比达91.5%和91.2%，这意味着对动力电池企业而言，得乘用车市场得天下。

高工产业研究院（GGII）最新发布的《动力电池字段数据库》统计显示，2019上半年我国动力电池装机总电量约30.01GWh，同比增长93%。其中，新能源乘用车电池装机电量约22.42GWh，同比增长150%；乘用车动力电池装机电量占比74.71%，成为动力电池装机的主力。

2019上半年新能源汽车电池装机电量分析（GWh）

数据来源：高工产业研究院（GGII）

上半年，包括北汽、吉利、上汽、广汽、长城、比亚迪、江淮、奇瑞、长安等主机厂的新能源乘用车销量都呈现增长趋势，从而推动电池企业动力电池装机电量增长。

但值得注意的是，受国家补贴退坡影响，动力电池降本迫在眉睫，除了革新材料体系之外，做厚做大电芯规格成为动力电池企业最直接的降本提质方式。

在动力电池装机方面，由于新能源乘用车对动力电池的能量密度、轻量化、安全性、供货能力以及成本等方面的要求更高。这意味着只有少数动力电池企业能够满足主机厂的要求，使得乘用车动力电池市场高度集中，市场竞争非常激烈。

渠道消息显示，有动力电池企业正在颠覆传统的工艺路线，将方形电芯规格尺寸做到新能源乘用车电池Pack级别，最大限度简化结构设计，提升能量密度，延长电池寿命，降低成本。产品已经处于验证阶段。

也有动力电池企业基于场景化开发电芯技术平台，在基于VDA的尺寸标准，将电芯厚度呈1.5倍、2倍的趋势在增大。

此前行业探讨较多的内容在于动力圆柱电芯，主要集中在由18650向21700、26650等尺寸演变的优势及趋势，事实上，方形电芯的演进趋势也同样如此。

虽然H1动力电池装机量中涉及单体电芯规格高达204种，但是在乘用车方形单体电芯规格中，79mm为当前厚度最厚的电芯尺寸。其他方形电芯配套多集中在54148、26148等规格尺寸。

数据显示，79148方形电池供应商集中在宁德时代与时代上汽，配套车企包括北汽、吉利、上汽、广汽、威马、长安、东风、一汽、北汽新能源、奇瑞等等。从终端应用验证及接受程度来看，方形厚电芯已深得市场青睐。

做厚做大电芯尺寸的核心诉求在于：

1、能够提高能量密度；

2、厚度越大，容量越高，意味着每Wh的成本越低；

3、电芯越大也意味着结构件用量减少，成组难度降低，整体成本也就越低。

我们了解到，通过将卷心并联处理增厚电芯尺寸，达到增大电芯容量效果，是目前方形动力电池企业最主流的方法。但是囿于技术实力差异，并不是所有电池企业都能轻易实现将电芯做厚。

此外，在实际应用过程中，还有可能面临两大问题：

一是电芯鼓胀问题。

二是电芯散热性能变差。

因此，虽然方形电芯变“厚”变“大”是主流趋势，占据乘用车市场份额趋高，但是最厚尺寸核心技术目前仍然集中在龙头动力电池企业手中。

红东科技石墨烯技术能够有效缓解这些难题，得益于石墨烯导电导热特性，可使正负极采用更高密度工艺，可降低电池内阻内耗提升能效，从而使电池无损地深充深放提升可用容量比例，能量密度可提升30%，并且还能同时保障电池的安全性。

内阻小且满电和零电时内阻变化不大，发热小，局部散热快。钴酸锂、磷酸铁锂和三元锂电池采用红东石墨烯导电导热剂后，做针刺、短路、挤压、跌落等破坏性试验时均不燃烧不爆炸。

红东科技石墨烯浆料可作为极优的电池导电导热剂发挥重要性能提升作用

综合来看，一方面，电池核心技术上的性能突破与优势差距将会进一步增大动力电池企业间的市场鸿沟；另一方面，电芯规格的选择趋同，也将促进终端市场电芯规格尺寸的减少，从规模化制造角度进一步降低动力电池成本。

（本文部分内容来自高工锂电网）

内容来源： 江苏红东科技有限公司

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